Новый Porsche Cayenne: тест драйв

Porsche Cayenne S: Расточительная экономия

10:22, июля 17, 2018

В гамме Porsche модель Cayenne появилась в 2002 году. К тому времени Mercedes ML уже пять лет как опустошал карманы любителей SUV. Да и баварский BMW X5 уже три года как катался по дорогам. И выход новой модели был стратегически важен не только для самой марки Porsche но и концерна Volkswagen в целом.

Само рождение Каена это борьба с протестом фанатов. Его при разработке обзывали гадким утенком и клеймили чуть не выродком в славном семействе спортивного бренда. Сыпались обвинения в конформизме и прогибе под политику концерна Фольксваген. И все это даже во многом справедливо. Если бы не одно но. Cayenne стал колоссально успешным. Если бы не он, то мы бы до сих пор автомобили Porsche встречали не многим чаще чем Ferrari и Lamborghini. Да, это не тот Порш, что 911, но это машина, которая сотворила новую эпоху в истории марки и спасла от неминуемого финансового краха. И сейчас для многих Porsche это в первую очередь Cayenne. И это не удивительно. Ведь первые два поколения модели разошлись по миру тиражем в более чем 770 000 штук!

Новый Cayenne стал по дизайну больше схож с младшей моделью Macan и флагманской Panamera одновременно. Что касается технической начинки, то по сравнению с прошлыми поколениями модели здесь огромный скачок в плане энергоэффективности и экономичности, на фоне улучшения динамических характеристик. У нас на тесте версия Cayenne S. Она почти на 100 л.с. мощнее просто Cayenne.

Интересно, что нынешний Кайен не имеет дизельной модификации. Дизельгейт оказался отличным временем чтобы откреститься от «тракторных» движков в пользу гибридной модификации. И здесь инженеры Порше только радовались. Ведь дизельные моторы это была прихоть рынка. А вот гибриды – совершенно другое дело. Тут есть все, что важно для славной инжиниринговой компании: прогресс, лоск технологий, простор для новшеств. А клиент в итоге еще и в выигрыше.

Посудите сами. Базовый Cayenne (3,0 л турбо, 340 л.с.) расходует в комбинированном цикле 9,2 л бензина. Прокачанный Cayenne S (2,9 л битурбо, 440 л.с.) кушает 9,4 л, а топовый Cayenne Turbo (4,0 л и очень турбо, 550 л.с.) ест все еще очень вменяемые 14 л на сотню. Конечно же, очень в среднем. А теперь внимание в студию. Гибридная версия оснащена все тем же 3,0 л турбо бензиновым мотором (340 л.с.), что и стартовая версия Cayenne. Ему помогает электрический 136-сильный движок. Комбинированная (и да, она не равна суммарной) мощность составляет 462 л.с. И средний расход такой машины 3,4 литра на 100 км! Дизель? Не, не слышал!

Это первое поколение Cayenne у которого мотор версии S по объему не больше и не такой же как у обычного, а меньше! Просто Cayenne получил трешку с турбиной твинскрол, а эска – битурбо.

Как не печально, но прогресс немолимо душит объемы моторов. Даже на таких люксовых авто 8-цилиндровые моторы теперь только у топ версии. А Cayenne S теперь такой же 6-цилиндровый как и просто Cayenne. Это и печалит и радует. Печалит в первую очередь тембр работы. Да, он хорош для шестерки, но все таки совсем не такой как у V8. И тут наука бессильна. Из 2,9-литра можно выдуть мощность и момент, но бубнеть на низах так же как прежний 4,8 – никак. Поскулили о прежнем и забыли. Дальше начинается чистый позитив.

Меньший по массе и размеру мотор сделал машину легче. А значит новый Cayenne лучше разгоняется, лучше тормозит и легче поворачивает. Ведь инерция то тоже меньше. Но оттенки управляемости ощутить смогут не все. Да и несмотря на похудение легким 2,1-тонный кроссовер назвать непросто. Впрочем как и назвать кроссовером 440-сильную махину, которая имеет максимальный клиренс (в весрии с пневмоподвеской) в 24,5 см. Есть в нем и куча внедорожных примочек.

Porsche Cayenne S Управление и динамика

В управлении Cayenne по настоящему хорош. Он стал легче предшественника и получил при этом более точное рулевое. Если в повороте не думать о том, что тестовая машина стоит 170 000$ то даже можно немного подрифтить. Но учитывая цену покрышек 315/45 R21 лучше этим заняться на ровной грунтовке.

Для модели Cayenne S в стандарте предлагается пружинная подвеска. А за доплату – пневматическая. Она конечно же имеет гораздо более широкие возможности. От варьирования жёсткости до изменения величины дорожного просвета. Кроме того, она в стандартном режиме более комфортна, чем пружинная. Это особо ощутимо при ежедневных проездах лежачих полицейских и езде по брущатой мостовой. На 21-дюймовых колесах об этом стоит задуматься особенно.

Другое важное преимущество пневматической подвески - это то как легко она справляется с высоким кузовом на скорости. Даже на волнистых дорогах и при маневрах Cayenne S не раскачивается и не шатается, что так характерно для больших SUV.

Есть в арсенале Каена и неслабый запас внедорожных примочек. И клиренс с пневматикой впечатляет – до 24,5 см. Но в случае с таким лощеных спортивным SUV шансы на их применение ограничиваются «психологической проходимостью» владельца.

Porsche Cayenne S Интерьер
По возможности инженеры стараются сохранить классические поршевские решения. И если во внешности Каенна этого как не крути, но нет, то в салоне все таки есть. Например то что комбинация приборов состоит из пяти круглых блоков. Пускай в новом Каене это экраны, но все же стилистика выдержана и дух сохранен. Как и расположение ключа зажигания слева от рулевой колонки. Вы наверняка уже сто раз читали, что эта история тянется с тех пор, как… Нет? Не Читали? Ну, тогда в двух словах. Традиция располагать замок зажигания слева от руля исходит из гонок Ле-Ман. Старт а-ля Ле-Ман подразумевал что пилот не сразу сидит в машине, а должен перебежать через дорогу, запрыгнуть в машину, завести ее и отправиться в гонку.

Так вот Porsche расположил ключ слева для того, чтобы одной рукой пилот мог заводить машину, а второй включать передачу, тем самым выигрывая время. Сегодня это конечно никому не нужно, даже гонщикам в Ле-Мане, так как с 1971 года такой старт отменили в пользу более безопасного старта с ходу. Но факт остается фактом – замок зажигания остался в Поршах слева. Кстати, хоть и оснащена машина бесключевым доступом, а сам ключ лишь брелок в форме машины, но вместо шаблонной кнопки старта в Кайене удобная поворотная рукоять по хвату напоминающая ключ, вставленный в замок зажигания. Так поступили не в последнюю очередь из-за того, что расположен замок в «слепой» зоне и нащупывать там кнопку было бы просто не удобно. Ну и плюс конечно же харизма и все такое.

Что касается органов управления разными вспомогательными функциями, то интерьер машины максимально диджитализирован, или проще говоря оцифрован. На центральной консоли Cayenne расположен огромный 12,3-дюймовый планшет. Управление всеми функциями через него удобно, а скорость отзыва не оставляет места для критики. А чего вы ждали от бренда такого уровня? Пожалуй, единственный недостаток – общий для всех таких систем. Они требуют заметного отвлечения внимания от дороги, и ими нельзя управлять на ощупь.

Что касается комфорта, то здесь все на уровне. Лично мне очень понравились кресла. У них есть регулировка не только по наклону спинки, изменение интенсивности поясничного подпора, или длинны подушки сиденья. Нет. Мне больше по душе что кресло может крепко прихватить по бокам валиками боковой поддержки. Ведь чаще всего кресла рассчитаны на, как бы так помягче сказать - широких водителей.

На задних креслах пространства более чем достаточно как по ширине, так и для ног. Можно легко поместиться втроем. Но зачем? Есть у Cayenne и возможность сдвинуть задний ряд сидений для увеличения багажника и даже сложить задние кресла. Вряд ли хоть для одного покупателя Cayenne это было важно, но багажник большой. А чтобы его было удобнее загружать можно нажать кнопку на боковине багажного отсека и машина присядет на пневматике в нижнее положение.

Porsche Cayenne S Цена и расход

Главная сложность в покупке Cayenne это сама покупка. Как бы ни был хорош это SUV с инженерной точки зрения, но цена отрезвляет. Тем более с учетом того, что доплачивать нужно еще много за что. Так если ценник Cayenne S щеголяет ценой «от 2 996 955 грн», то тестовый экземпляр стоил около 4 500 000 грн. Доплата пришлась на такие опции как светодиодные фары с динамическим освещением PDLS Plus, пневмоподвеска PASM, активный стабилизатор PDCC, управляемые задние колеса… и еще немало важных и нужных опций.

Так вот Porsche расположил ключ слева для того, чтобы одной рукой пилот мог заводить машину, а второй включать передачу, тем самым выигрывая время. Сегодня это конечно никому не нужно, даже гонщикам в Ле-Мане, так как с 1971 года такой старт отменили в пользу более безопасного старта с ходу. Но факт остается фактом – замок зажигания остался в Поршах слева. Кстати, хоть и оснащена машина бесключевым доступом, а сам ключ лишь брелок в форме машины, но вместо шаблонной кнопки старта в Каене удобная поворотная рукоять по хвату напоминающая ключ, вставленный в замок зажигания. Так поступили не в последнюю очередь из-за того, что расположен замок в «слепой» зоне и нащупывать там кнопку было бы просто не удобно. Ну и плюс конечно же харизма и все такое.

Характеристики Porsche Cayenne S

Porsche Cayenne S	2.9
Длина/Ширина/Высота, мм	4918/1983/1696
Колесная база, мм	2895
Объем багажника (мин./макс.), л	770/1710
Тип топлива	Бензин А-98
Объем двигателя, см. куб.	2894
Мощность, кВт (л.с.)/об. мин.	324 (440)/5700-6600
Крутящий момент, Нм/об. Мин.	550/1800-5500
Коробка передач, тип/ступеней	Автоматическая 8-ступенчатая
Привод	Полный
Расход топлива трасса/город/средний, л/100 км	8,4/9,4/11,8
Реальный расход во время теста, л/100 км	12,0
Цена Porsche Cayenne S, от/тестовый	3 021 480/4 500 000